A grande descoberta do "meia-lua" (Parte 2)

Hoje, no "Veleiros que marcaram a História", continuamos com a história do Halve Maen, ou "meia-lua", que deixou de ser apenas um barco "desajeitado e velho" para ser reconhecido como um dos maiores navios da época das Grandes Navegações por todas as suas descobertas.

No dia 2 de julho de 1608, o Halve Maen chegou aos bancos de areia da Terra Nova, no leste do Canadá. Durante a passagem por lá, os tripulantes constantemente checavam a profundidade do local, usando prumos rudimentares, para evitar que o barco encalhasse. E manter o barco em boas condições era crucial, já que os vigias haviam visto dois veleiros franceses, que na época eram inimigos comerciais da Holanda.

Onze dias depois, o comandante Henry Hudson avistou praias de areias brancas, e percebeu que lá seria um bom local para fazer um reparo definitivo no mastro e reabastecer o barco. Ele entrou na baía de Penobscot, que hoje em dia é um dos destinos de verão mais procurados nos Estados Unidos. Lá, eles puseram um novo mastro no Halve Maen e caçaram lagostas, que eram muito fartas em Penobscot.

Entre julho e agosto, o veleiro desceu a costa americana, cartografando-a. No dia 3 de setembro, o Halve Maen entrou no rio que limita a oeste o que nós conhecemos hoje como a ilha de Manhattan, na cidade de Nova York. Ao desembarcar em terra, Henry Hudson encontrou os índios Lenape, que habitavam a costa da região, e lhes ofereceu facas e contas, recebendo em troca milho e tabaco. Os Lenape chamavam o rio de Muhheakunnuk, ou "grandes águas em movimento constante". Hudson reclamou as terras em nome da Holanda, e chamou o rio de Mountain River, ou "rio das montanhas". A expedição subiu o rio, descobriu e fez vários contatos com os indígenas da região, como os Mahican e Micmac. Em um certo ponto, Hudson percebeu que aquele rio não levaria ao Pacífico, pois as águas estavam ficando cada vez mais rasas.

Depois de ter passado um mês cartografando a região do rio, em 4 de outubro o Halve Maen estava partindo de volta à Europa, pois o inverno estava chegando. Hudson não voltaria à Holanda, pois não sabia qual seria a reação dos holandeses ao saber que ele tinha feito um programa diferente do que haviam acertado: Henry Hudson deveria navegar somente pela rota da Nova Zembla. Assim, ele velejou para Dartmouth, Inglaterra, onde aportou em 7 de novembro. Porém, Hudson foi preso por navegar sob a bandeira holandesa, e foi proibido de deixar a Inglaterra.

Com a prisão de Hudson, o Halve Maen foi abandonado, mas o reconhecimento pelas suas descobertas não tardou muito a chegar: um embaixador holandês conseguiu contato com Hudson na cadeia, e ficou sabendo das "terras férteis e fecundas" que ele havia encontrado. Em 1614, as terras descobertas por Henry Hudson foram chamadas de Nova Holanda, e no local em que o Halve Maen deu a volta no "rio das montanhas" (que hoje é chamado de Rio Hudson) foi fundado o Fort Nassau, atual Albany. Além disso, em 1626 o explorador Peter Minuit comprou a ilha de Manhattan dos índios por 24 dólares (de acordo com a tradição) e deu início ao que hoje conhecemos como Nova York. E foi assim que a história de uma das maiores e mais importantes cidades do mundo começou, graças às descobertas do Halve Maen.

fontes: SHERMAN, Josepha: Henry Hudson: English Explorer of the Northwest Passage, ainda sem versão brasileira; Wikipédia; Schoonerman.com; Museu Marítimo do Rio Hudson

A grande descoberta do "meia-lua" (Parte 1)

Na época das Grandes Navegações, os holandeses ficaram muito atrás dos líderes da época: embora a Holanda fosse a principal refinadora de açúcar no continente europeu, os portugueses e espanhóis detinham a maior parte das rotas de cana-de-açúcar das Américas, assim como de especiarias das Índias, para a Europa. Porém, os holandeses precisavam dominar também uma maneira única de chegar às feitorias em território asiático. Hoje, no "Veleiros que marcaram a História", a história do Halve Maen, o veleiro que ficou encarregado de descobrir em nome da Holanda um novo jeito de chegar às Índias: pelo nordeste.

Em 1608, a Companhia das Índias Orientais da Holanda tinha informações de que uma possível passagem para a Ásia passando pelo nordeste da Rússia (próximo à ilha de Nova Zembla). Para a expedição, chamaram o inglês Henry Hudson, que tinha uma boa experiência velejando em águas árticas. Contudo, o barco que ele velejaria seria o Halve Maen, que em holandês significa "meia lua", um barco com um modelo antiquado e um tanto "desajeitado". Embora Hudson tenha reclamado outro barco, a Companhia lhe disse que se recusasse o veleiro, chamariam outra pessoa para comandá-lo. Mal sabia Hudson que este seria o barco que lhe faria famoso para sempre...

No dia 25 de março de 1609, a expedição saiu de Amsterdã, com destino à passagem pelo norte da Rússia. Porém, o Halve Maen enfrentou ventos muito fortes e muito frio, além da passagem estar bloqueada pelo gelo na altura da Noruega. Alguns historiadores dizem que ocorreu um motim, devido a uma briga entre marinheiros ingleses e holandeses. Já outros dizem que o próprio Henry Hudson decidiu quebrar o contrato com a Companhia das Índias Orientais e velejar para o sul, em busca de um clima melhor. Alguns dias depois, eles pararam nas Ilhas Faroe para reabastecer, e decidiram continuar viagem... só que, desta vez, os holandeses cruzariam o Atlântico.

Como Hudson era inglês, alguns estudiosos levantam a hipótese de que ele tinha informações da Marinha britânica de uma tal "passagem pelo noroeste", pelo norte do atual Canadá, ou ainda uma pelo sudoeste. Mas a travessia do oceano trouxe à tripulação ainda mais problemas, como uma fortíssima tempestade que quebrou o mastro de proa, levando junto a genoa em 15 de junho. Apenas quatro dias depois as condições melhoraram o suficiente para um mastro com velas de fortuna pudesse ser levantado.

Quarta-feira, na segunda parte do "Veleiros que marcaram a História" desta semana: a chegada do Halve Maen à América, e os lugares descobertos por Henry Hudson e sua tripulação em nome da Holanda; e como um navio, considerado na época "desajeitado e velho" é admirado até hoje nos Estados Unidos pela sua imensa importância no início da colonização norte-americana.

fonte: SHERMAN, Josepha: Henry Hudson: English Explorer of the Northwest Passage, ainda sem versão brasileira; Wikipédia; Schoonerman.com; Museu Marítimo do Rio Hudson

A escuna que mudou a vela pra sempre (Parte 2)

Eis aqui a segunda parte de mais um "Veleiros que marcaram a História", que esta semana traz para o amigo leitor a história da escuna America, idealizada por seis velejadores americanos que tinham como objetivo provar à Inglaterra que os Estados Unidos tinham tecnologia suficiente para competir igualmente com os grandes iates da nação que dominava os mares naquela época.

Como diz o saber popular, de nada adianta uma grande embarcação se você não tem uma tripulação suficientemente boa, e vice-versa. No caso da escuna americana, eles possuíam ambos; tinham um dos barcos mais velozes da época e tripulantes com muita experiência em navegar pelos baixios do Rio Hudson, que corta a cidade de Nova York. Dentre os tripulantes, há de se destacar a importância da escolha do skipper Richard Brown, um dos mais habilidosos membros dos "Pilotos de Sandy Hook", conhecidos mundialmente pela habilidade com que navegam por entre os inúmeros bancos de areia do Hudson.

Com a America longe da primeira posição, o skipper Brown tomou uma iniciativa ousada: no lado leste da ilha, os baixios do lado leste da Ilha de Wight (chamados de "Nab Rocks") costumavam ser deixados a bombordo pelos veleiros em competição. Porém, um barco que tivesse um piloto habilidoso poderia passar entre a terra e o "barco-farol" que demarcava o baixio. Com isso, a escuna da ex-colônia pulou para a primeira posição e, embora um dos adversários tivesse protestado, a comissão de regata declarou a manobra como legal e rejeitando o pedido de protesto, já que as regras não especificavam por qual lado o barco-farol deveria ser deixado.

Um pouco após as 18h00, a America cruzou a linha de chegada na frente dos outros 14 barcos do Royal Yacht Squadron (Real Esquadra de Vela) inglês, com uma diferença de oito minutos para o segundo colocado, o Aurora. Diz a lenda que a Rainha Victoria assistia à regata e, ao ver o veleiro americano ganhar a competição, perguntou quem era o segundo colocado. A resposta, que se tornou famosa, foi: "Ah, sua Majestade, não existe segundo!"

Dez dias depois, a história do veleiro se separou da do sindicato que ganhou a famosa corrida com ele. Enquanto a tripulação doou o troféu ao New York Yacht Club, que se tornou o defensor da Taça e mantenedor de uma série invicta de 132 anos, a America foi vendida por 3 vezes em 7 anos, sendo renomeada Camilla. Em 1860, a escuna voltou para os Estados Unidos sob o comando de Henry Edward Decie, que depois vendeu-a para os Estados Confederados durante a Guerra Civil Americana, na qual a Camilla participou em diversos bloqueios navais à União. Dois anos depois, os ianques recuperaram o veleiro e o nomearam de novo como America, num período em que foi armada com três canhões que podiam atingir alvos a até um quilômetro.

Ao fim da Guerra de Secessão, a Marinha americana usou a escuna como barco-escola, e até a inscreveu na America's Cup de 1870, ficando com o quarto lugar. Em 1873, o veleiro passou de mãos de novo, desta vez para Benjamin Butler, que cuidava muito bem do barco. Porém, com a morte de Butler, a America foi passando por longos períodos de falta de manutenção, que prejudicavam muito a estrutura do veleiro.

Em 1921, o Fundo de Restauração da America comprou a escuna e doou-a à Academia Naval americana, sediada em Annapolis. Mesmo lá, a falta de manutenção deixou o velho barco em um estado crítico até que, em 29 de março de 1942 a carreta onde o veleiro estava cedeu e danificou seriamente a estrutura da histórica escuna, impedindo qualquer tentativa de restaurá-la. Finalmente, em 1945, os restos da carreta e da America foram queimados, terminando assim com a vida de um barco que participou ativamente do início da vela como esporte, e que deu a largada para a disputa centenária da taça que leva seu nome.

fonte: Wikipédia

A escuna que mudou a vela pra sempre (Parte 1)

Era o ano de 1851. Um grupo de seis americanos queria provar para o "Velho Mundo" (no caso, os ingleses) que a ex-colônia já tinha tecnologia suficiente para construir veleiros que não seriam apenas competitivos, mas superiores ao da "metrópole" Inglaterra. A escuna de 100 pés, que seria construída apenas com esse propósito, acabou dando seu nome àquela que é a competição mais antiga de todo o mundo. Hoje, no "Veleiros que marcaram a História", a estrela é a America, que iniciou a disputa que hoje é conhecida como America's Cup.

Desenhada para ser veloz, a escuna media 101 pés e 3 polegadas (30.9 metros), mas possuía uma linha d'água muito menor, de apenas 89 pés e 10 polegadas (27.39 metros). Isso dava à America uma vantagem ao adernar, e a área vélica de 492 m² transformava-a numa verdadeira máquina de velejar. A idéia de construí-la partiu de John Cox Stevens e outros cinco sócios do New York Yacht Club, que queriam construir um veleiro para mostrar as habilidades da construção naval americana na Inglaterra, além de ganhar dinheiro ao competir em regatas.

A imprensa náutica britânica já acompanhava a construção da escuna, já com uma certa cautela. Ao chegarem no porto de Cowes, na ilha de Wight, no dia 31 de julho, o veleiro inglês Laverock logo apareceu e desafiou o veleiro americano. Embora haja uma contradição nos resultados, Stevens depois afirmou que a America venceu o desafio, desencorajando outros barcos britânicos a enfrentarem o time da ex-colônia. Depois de quase um mês sem encontrar um adversário, a America aceitou participar da regata de 53 milhas que daria a volta no sentido horário pela ilha de Wight, aberta para todos os veleiros e "bico-de-proa", ou seja, sem ratings.

Às 10 da manhã do dia 22 de agosto, foi dada a largada para a regata do Royal Yacht Squadron, mas a America largou atrasada devido a um problema na âncora, o que deixou-a atrás dos outros 14 competidores, todos ingleses. Parecia que tudo ia dar errado para o promissor veleiro americano, que tentava provar a competência dos estaleiros ianques para o centro da vela mundial na época, que era a Inglaterra. Após algum tempo de regata, a escuna conseguiu recuperar algum terreno e ficar no quinto lugar, mas a única coisa que interessava à tripulação era o primeiro lugar. Mas as águas da ilha de Wight reservavam uma surpresa tática que apenas a America e o seu skipper Richard Brown teriam a coragem de executar.

Na segunda parte da nossa reportagem, na quarta-feira, descubra como foi o fim da regata nas águas do Solent e o início de uma das séries de vitórias seguidas mais longas do esporte mundial, que durou 132 anos, e saiba qual foi o destino da America depois da histórica regata contra os ingleses, e todas as aventuras pelas quais ela passou aqui, no "Veleiros que marcaram a História".

fonte: Wikipédia e www.schoonerman.com

O grande "épico" da vela brasileira (Parte 2)

Dando continuidade à série "Veleiros que marcaram a História", hoje continuamos com a segunda parte da reportagem especial sobre o Brasil 1, primeiro representante canarinho na Volvo Ocean Race.

Logo na primeira perna de oceano da edição 2005-2006 da VOR, o Brasil 1 teve o gostinho de liderar a flotilha por várias milhas, até que o ABN Amro 1, que viria a ser o campeão, ultrapassou o time brasileiro. "Mas não ficamos muito chateados, afinal, desde que a regata no oceano havia começado, era justamente a 'zebra' brasileira que tinha liderado a maior parte do tempo," afirmou o comandante Torben Grael no livro Lobos do Mar.

No percurso entre Vigo e a Cidade do Cabo, a vantagem de ter construído o VO70 no Brasil foi definitiva, já que de todos os veleiros projetados por Bruce Farr que estavam correndo (Ericsson Racing Team, movistar e Pirates of Caribbean), apenas o Brasil 1 não havia sofrido danos severos na estrutura da quilha. Ao final da perna, os brasileiros chegaram em terceiro na Cidade do Cabo e puderam comemorar com um grande churrasco o fim da primeira etapa da odisseia.

A segunda perna, porém, não foi boa para os brasileiros. A quebra do mastro a 1200 milhas da costa oeste da Austrália frustrou os planos do time em terra, mas fez crescer a simpatia e o apoio à equipe brasileira nos quatro cantos do mundo: "Mensagens de todos, do Presidente da República até o mais simples torcedor, nos davam ânimo para enfrentar aquelas incontáveis milhas no nosso pássaro sem asa," conta Torben.

Os principais jornais australianos noticiavam a travessia do barco brasileiro pelas estradas do país em direção à costa leste com a manchete "Brasil 1, a Rainha do Deserto," uma alusão ao filme Priscila, a Rainha do Deserto. Mesmo com os reparos e a instalação do novo mastro concluídos em tempo recorde, os canarinhos não foram bem na in-port de Melbourne, conseguindo apenas o quinto lugar depois de problemas com o balão. Na terceira perna, em direção a Wellington, na Nova Zelândia, o Brasil 1 estava começando a voltar ao ritmo, e conseguiu um bom quarto lugar.

A ida para o Rio de Janeiro aumentava as expectativas do time: "Imagine só se chegarmos em primeiro lugar. O Rio de Janeiro terá uma rua Stu Wilson, uma avenida Kiko Pellicano e uma praia Knut Frostad," disse com bom humor o norueguês Knut. Depois da passagem pelo famoso Cabo Horn a quase 30 nós de velocidade, as calmarias prejudicaram a equipe e o time local só conseguiu o quarto lugar na chegada à casa.

Na regata in-port, o público compareceu em massa às praias cariocas, atingindo a imponente cifra de 70 mil pessoas, mais de 5 vezes a média de público do Brasileirão de futebol. Mesmo tendo ficado em quarto lugar, o Brasil 1 foi ovacionado pelos presentes como se fosse o vencedor. E era mesmo, já que a equipe liderada por Torben Grael conseguiu superar as adversidades e gravar o nome do país na Volvo Ocean Race.

Um dos momentos mais inesquecíveis foi a vitória do Brasil 1 na oitava perna, entre Portsmouth, na Inglaterra, e Rotterdam, na Holanda. Com muito esforço e uma liderança muitíssimo apertada para uma regata de dimensões oceânicas, o barco brasileiro ganhou do veleiro local, o ABN Amro 1, e fez uma grande festa no porto holandês. A imprensa local ficou decepcionada pela derrota do time da casa para a equipe brasileira: "Foi aí que um repórter mais afoito da TV holandesa se aproximou do navegador do Brasil 1, Marcel van Triest, e, forçando uma barra, perguntou: 'Como você se sente sendo o primeiro holandês a chegar em casa?' Marcel disse educadamente que era também brasileiro e abriu uma cerveja," relatou o comandante Torben Grael. Ao final da competição, na cidade sueca de Gotemburgo, o Brasil 1 e seus bravos tripulantes escreveram seus nomes para sempre na História, ao ultrapassar todas as dificuldades e conseguir um honroso terceiro lugar e elevar o país verde-e-amarelo ao topo da vela mundial.

fonte: GRAEL, Torben. Lobos do Mar - Os brasileiros na regata de volta ao mundo. Rio de Janeiro, Objetiva, 2008 - fotos: Site Oficial do Brasil 1

O grande "épico" da vela brasileira (Parte 1)

Uma aventura que muitos consideravam utópica acabou com um honroso terceiro lugar numa das mais difícieis regatas de todo o mundo. E esse resultado foi conquistado graças à luta e à garra de um time que manteve-se unido durante todo o percurso. Esta semana, o escolhido dentre os Veleiros que marcaram a História é o Brasil 1, que participou na edição 2005-2006 da Volvo Ocean Race.

Construído na cidade de Indaiatuba, no interior de São Paulo, o Brasil 1 nasceu do sonho de colocar uma equipe nacional de ponta em uma competição de nível internacional. Desde quando foi construído, Deus já havia abençoado o seu barco "conterrâneo", pois por apenas 500 metros, um tornado não atingiu o estaleiro onde estava sendo construído o veleiro canarinho. Ao final da construção, tudo deu certo e o time, capitaneado por Torben Grael, e que ainda contava com os brasileiros Marcelo Ferreira, André Fonseca, Kiko Pellicano, João Signorini, Allan Adler e Enio Ribeiro, além do uruguaio Horácio Carabelli, o norueguês Knut Frostad, os neozelandeses Andy Meiklejohn e Stu Wilson, o espanhol Chuny Bermudez (que nesta VOR comanda o Delta Lloyd) e a australiana Adrienne Cahalan, que viria a ser substituída pelo holandês Marcel van Triest.

No caminho para a Galícia, na Espanha, o Brasil 1 ainda acabou batendo por acidente numa baleia, mas sem maiores danos. Na ria de Sanxenxo, onde foi disputada a primeira in-port da VOR 2005-2006, o Brasil 1 surpreendeu a toda a mídia internacional, que se questionava se "os brasileiros sabiam velejar, além de jogar bola" e chegaram na segunda posição, atrás apenas do Pirates of Caribbean. Ninguém esperava por um início tão bom!

Após o início da primeira perna "pra valer", entre Vigo e a Cidade do Cabo, o Brasil 1 recebeu um e-mail do próprio Presidente da República, que exaltava "o fato de terem zarpado já demonstra o sucesso do projeto." O Presidente Lula reconheceu a importância do veleiro canarinho para o crescimento do esporte náutico no nosso país, um momento que ficará gravado para sempre na história.

Na segunda parte da nossa reportagem, leia mais sobre a epopeia do heroi da vela nacional; tudo sobre a importância do projeto do Brasil 1 para a sociedade brasileira, que pode se orgulhar de ter tido um representante no mais alto nível do esporte náutico mundial. Na quarta-feira, leia mais sobre o Brasil 1 no "Veleiros que marcaram a História."

fonte: GRAEL, Torben. Lobos do Mar - Os brasileiros na regata de volta ao mundo. Rio de Janeiro, Objetiva, 2008 - fotos: Site Oficial do Brasil 1

O pioneiro da vela sul-africana (Parte 2)

Hoje, a série Veleiros que marcaram a História continua com a reportagem sobre o Voortrekker, o pioneiro da vela sul-africana, e o projeto da volta do histórico veleiro que possui o numeral SA 1 à disputa do South Atlantic Trophy, que ele mesmo ajudou a criar e quem são os seis tripulantes do veleiro mais famoso da África do Sul.

O almirante Jacobus Louw nos contou de onde eles vieram: "Todos são da escola de vela Izivunguvungu, que em zulu significa um novo vento forte, sendo que o skipper, o co-skipper e o navegador são instrutores e os outros são alunos. A escola utiliza as instalações da Marinha da África do Sul, e conta com a parceria do Royal Cape Yacht Club e de uma grande empresa de logística marítima. Nós trazemos as crianças dos bairros de lata e as ensinamos a velejar desde os 9 anos até quando completam 20 anos," disse o almirante.

A escola de vela já deu resultados importantes para a vela local, segundo o almirante. "Nosso objetivo é prepará-las para serem competitivos no esporte, e os instrutores delas são todos bons velejadores. Inclusive, três dos instrutores já foram alunos e estão no Voortrekker exatamente agora vindo para cá! É a primeira vez que temos uma tripulação composta apenas por eles."

"Temos três campeões nacionais nas classes 420, L26 e Dinghy, e os meninos competem em várias classes, algumas delas olímpicas. Já ganhamos o prêmio de Melhor Contribuição para a Vela Sul-Africana, entregue pela Província Ocidental da SA Sailing," contou o almirante Louw. "Além disso, um ex-músico da Marinha dá aulas para as crianças, e o nosso coral já foi campeão dentre 14 outros; os engenheiros da Marinha dão aulas de matemática e eles têm um espaço onde podem fazer o dever de casa."

Para a Heineken Cape to Bahia, os seis escolhidos receberam o comando do lendário Voortrekker, e o almirante Jacobus Louw está agradado com o desempenho deles: "As velas são velhas, e a única nova que eles têm é o spinnaker, que foi feito para esta viagem. Enquanto os outros barcos fazem campanhas com muito dinheiro, nós tivemos apenas 20 mil dólares para esta, sendo que o Rambler doou 5 mil. Claro que estou satisfeito com a nossa 'campanha de 20 mil dólares'!" disse o almirante Louw, aos risos.

foto: Almirante Jacobus Louw

O pioneiro da vela sul-africana (Parte 1)

Nesta edição da Heineken Cape to Bahia, um dos barcos chama a atenção pela sua importância histórica para a África do Sul, sendo inclusive o detentor do numeral SA 1. Estamos falando do Voortrekker, o veleiro que participou da primeira largada para a disputa do South Atlantic Trophy, a travessia do Oceano Atlântico entre a África do Sul e o Brasil e que também já deu a volta ao mundo em 1970.

Construído em 1967 pelo Almirante da Marinha da África do Sul Jacobus Louw com um método único na época, que consistia em duas camadas muito finas de madeira e fibra, o Voortrekker tinha a característica de ser muito leve e muito rápido. Participou da primeira Cape to Rio em 1971, e ganhou fama entre os velejadores sul-africanos, que admiravam a velocidade do barco. Não é à toa que o nome, em africâner, significa "aquele que caminha à frente".

Porém, após a Cape to Rio de 2001, o Voortrekker foi docado e ficou numa carreta por bastante tempo, e havia a possibilidade de guardá-lo em um museu devido à importância do "barco mais famoso da África do Sul", segundo o almirante Louw. E foi o próprio almirante que começou o projeto de levar o "pioneiro" de volta às águas. "Há três anos tirei toda a fibra do barco, e fiquei feliz por ver que a madeira estava perfeita! Logo depois, re-fibramos o barco."

Mas quem o tripularia? Vários dos maiores velejadores sul-africanos já tiveram a honra de fazerem parte da tripulação, dentre eles o comodoro do Royal Cape Yacht Club, John Martin. Mas um projeto de formação de novos velejadores daria a resposta a essa pergunta e deixaria o almirante Louw orgulhoso de ver o veleiro que ele criou sendo competitivo dentre tantos veleiros mais modernos. Na segunda parte desta matéria, conheça mais sobre a escola de vela Izivunguvungu e o início da preparação do projeto de trazer o Voortrekker de volta à regata que ele mesmo ajudou a criar.

foto: http://www.southatlanticrace.co.za/